Kuninkaantien kulkijoita

Linja-autoliikenteen varhaisvaiheita Espoossa Osa 1

Jo vuonna 1925 Helsingin ja Leppävaaran välillä liikennöi kaksi linja-autoa, joihin mahtui 16 matkustajaa. Vuoroja oli 3 – 4 päivässä. Kuva: Espoon kaupunginmuseo.

Urpo Koivisto

Muutamassa vuosikymmenessä Espoo muuttui maatalousvaltaisesta maalaispitäjästä modernisti kehittyväksi suurkauppalaksi, jonka monipuolinen elinkeinorakenne ei jäänyt millään tavalla jälkeen pääkaupungin vastaavasta. Sijainti Helsingin kupeessa asetti tiettyjä vaatimuksia. Kehittyminen vaati myös liikennettä. Ne miehet, jotka 1920-luvulla rakensivat tyhjästä edellytykset linja-autoliikenteelle, alkoivat luopua tehtävistään silloin kun Espoosta tuli kauppala, 1960-luvun alkupuolella. Heidän elämäntyönsä jatkui, mutta kovin erilaisissa muodoissa.

Asutuksen luonne muuttuu

1800-luvun loppupuolella Espoo oli maatalousvaltainen maalaispitäjä. Harvat teollisuusyritykset eivät kyenneet muuttamaan asutuksen maaseudunomaisuutta. Pääkaupungin läheisyys aiheutti sen, että paikallisen väestön lisäksi pitäjään tuli paljon tilapäisiä asukkaita, jotka viettivät paikkakunnalla vain osan vuotta, pääosin kesäaikaan, mutta myös muina juhla- tai loma-aikoina. Espoolaisten kartanoiden omistajat tai heidän sukulaisensa saattoivat vakituisesti asua Helsingissä ja monet varakkaat pääkaupunkilaiset hankkivat kalastajatorppia kesäasunnoikseen. Huvila-asutus lisääntyi 1900-luvun alussa ja suuri osa tästä kesä- ja loma-asutuksesta keskittyi rannikolle ja saaristoon. Tästä oli seurauksena se, että laivaliikenne Espoon ja Helsingin välillä oli vilkasta. Mm. Adlercreutz-niminen höyrylaiva liikennöi Espoonlahden pohjukan Bobäckin (Luoma) ja Helsingin välillä. Matkan varrella laiva pysähtyi kymmenkuntaan laituriin Luoman ja Helsingin välillä.

Asutuksen painopisteen siirtyminen sisämaahan päin aiheutti kuitenkin voimakasta painetta maaliikenteen kehittämiselle ja suuren kuljetuskapasiteettinsa ansiosta rauta tie oli luonteva vaihtoehto pohdittaessa sopivaa liikennöintimenetelmää. Jo Pasilan-
Karjaan -radan rakennusvaihe toi suuren maailman tuulahduksen ja muutti maaseudun elämänrytmiä. Lopullisesti maalaisyhteisön pirstoi 1903 radan valmistuminen. Espooseen alkoi muodostua Helsingistä elatuksensa saavan väestön asutustaajamia.

Tarvittavaa rakennusmaata lohkottiin palstoiksi maataloustilojen maista, ensin lähempää ran nikkoa ja myöhemmin aina pidemmältä ja pidemmältä sisämaasta mm. Gammelgårdin, Bodomin ja Nuuksion Pitkäjärven seuduilta. Taajamia syntyi ja niiden myötä rautatieasemia: Leppävaara-Alberga, Kilo, Grankulla, Tuomarila-Södrik, Espoon vanha keskusta (Pappilankylä) ja Kauklahti (Espoon kartano ja Mullbyn teollisuusalue). Tässä yhteydessä huomautan, että ruotsinkielisten ja suomenkielisten paikannimien käyttäminen sekaisin saattaa tuntua epäloogiselta, mutta kaksikielisellä paikkakunnalla sitä ei voitane välttää. Paikallinen väestö on tottunut käyttämään niitä sekaisin ja eri paikkojen nimien suomentaminen on tapahtunut kovin eri aikoina. Tästä sekavuus.
Myös väestörakenne alkoi muuttua. 1910- ja 1920-luvulla julkisesta virasta tai vapaasta ammatista toimeentulonsa saavien luku määrä moninkertaistui, teollisuustyöväestön määrä kaksinkertaistui ja kaupan ja liikenteen työntekijämäärät kasvoivat huomattavasti.

Vaikka maanviljelyksestä ja sen sivuelinkeinoista elantonsa saavien määrä oli edelleen ylivoimaisesti suurin, aiheutti muutos sen, että likikään kaikki ihmiset eivät asuneet työnsä ääressä tai edes sen lähellä. Työn takia piti liikkua ja liikkumiseen tarvittiin jokin väline.

Tieverkko paranee

Lyhyellä matkalla voitiin liikkua apostolinkyydillä eikä siihen tarvittu kummoistakaan väylää, mutta jo hevosrattaat vaativat jonkinlaisen tien. Ennen itsenäistymisen aikaa Espoon tieverkko oli harva ja huonokuntoinen. Merkittävin ja keskeisin kulkuväylä oli Kirkkonummelta Helsingin pitäjään johtava maantie, joka oli osa vanhaa, pitkin Suomenlahden rannikkoa kulkevaa “suurta rantatietä”. Tämä maantie tuli Espooseen Espoonkartanon mailla ja jatkoi Kauklahden, Morbyn, Bembölen, Kvarnbyn, Träskändan ja Gammelgårdin alueiden halki Pitkäjärven eteläpuolitse Helsingin pitäjään. Maantien tärkeimmät solmukohdat olivat lounaassa Finns (Espoonkartanosta etelään) ja Bembölen ja Karvasbackan kylien rajamaat lähellä pitäjän keskustaa Glomsia. Bembölestä haarautui yleinen maantie Helsinkiin kulkien linjaa Karvasbacka, Kilo, Mäkkylä ja ylitti pitäjän rajan Pitäjänmäen kohdalla. Yleisestä tiestä haarautui Espoon kirkolta Morbystä kylätie kaakkoon merenrantakyliin ja se kaartui Finnån, Frisansin, Gräsägårdin ja Mankkaan kautta kulkien pohjoiseen ja haarautui Smedsbyssä kahdeksi tieksi, jotka yhtyivät yleiseen maantiehen Karvasbackan ja Kilon kylien kohdalla. Tästä tiestä haarautui pistoja syrjäisempiin kyliin. Yleisen maantien pohjoispuolella johti Träskändasta kylätie Rödskogiin, Luukkiin ja Lahnukseen.

Tämä tieverkosto oli tarkoitettu hevosajoneuvoille, tiet olivat mutkaisia ja mäkisiä ja kelirikon aikaan yleensä surkeassa kunnossa. Kunnossapito oli maanomistajan vastuulla ja tien kunto verrannollinen hänen viitseliäisyyteensä ja varallisuutensa. Vuonna 1918 annettiin tientekoa ja niiden kunnossapitoa koskeva laki, jonka mukaan tiet jaettiin kahteen luokkaan, maanteihin ja paikallisteihin.
Maanteiden, Espoossa tähän kategoriaan kuului ns. suuri rantatie, kunnossapidosta vastasi valtio ja paikallisteistä vastasivat niitä tarvitsevat. 1920-luvun alussa “suuri rantatie” olikin jo tyydyttävässä kunnossa, mutta paikallisteiden kohdalla oli paljonkin toivomisen varaa. Vuonna 1927 annettiin uusi laki, jossa tiet jaettiin kolmeen ryhmään.

Maanteiden kunnossapidosta vastasi valtio, kunnanteistä vastasi kunta ja kyläteistä vastasivat tien osakkaat. 1930-luvun alussa pääkaupunkiseudulla aloitettiin kaksi merkittävää tiehanketta, Helsinki – Turku-maantie ja nk. Jorvaksen tie. Espoon osalta vuosina 1930-1934 rakennettu Helsinki – Turku-tie seuraili alkupäästään Bemböleen asti “suuren rantatien” linjauksia, mutta muilta osin kysymyksessä oli täysin uusi tie. Tällä työmaalla tehtiin tienrakennuksen historiaakin noin valtakunnantasolla. Osalle tietä laskettiin maamme ensimmäinen kestopäällyste, betoni, rakennusmestari Jalo N. Syvähuokon suunnittelemalla betonitiekoneella. Toinen huomattava tieurakka oli Lauttasaaren, Hanaholmin, Björnholmin (Karhusaaren) ja Björnvikin (Otsolahden) kautta Etelä-Espooseen. Tielinjauksesta kiisteltiin, toinen näkökanta puolusti Munkkiniemen ja Leppävaaran kautta kulkevaa linjausta, ja työn aloitus viivästyi.

Vuonna 1933 se rakentaminen kuitenkin aloitettiin ja vuonna 1937 se oli vihdoin valmis.
Tiestön parantuessa myös olosuhteet autoilulle parantuivat. Ensimmäiset autot olivat tulleet Suomeen vuosisadan vaihteessa ja ensimmäisiä linja-autokokeiluita alettiin tehdä vuosien 1905 ja 1906 aikana, ensin Turun seudulla, mutta pian myös pääkaupungissa. Ne olivat lyhytaikaisia, yleensä heikosta kalustosta johtuen, ja kannattamattomia. Tekniikan kehittyessä kalusto parantui ja linja-autoliikenteen varsinaisen läpimurron voidaan katsoa tapahtuneen 1920-luvulla.

Muu Suomi tiennäyttäjänä

Vaikka Sergei Nikolajeff perusti maamme ensimmäisen autoliikkeen vuonna 1905 Helsinkiin, ei autokannan kasvu alkanut noin vain. Autot olivat kalliita ja niitä kohtaan tunnettiin monenlaista ennakkoluuloa. Linja-autoliikenteen syntykään ei tapahtunut tuskitta. Vuosisadan ensimmäisellä vuosikymmenellä tehtyjen kokeilujen jälkeen ensimmäinen maailmansota hidasti kehitystä monella tavalla. Sodan jälkeen kokeilunhaluiset yrittäjät näkivät kuitenkin alalla potentiaalia eivätkä väärässä olleetkaan. Vuonna 1919 aloitettiin Turun ja Uudenkaupungin välillä linja-autoliikenne, tosin kuorma-autolla.

Myös Viipurin ja Tampereen seudulla alettiin maaseutuliikennettä hyvin pian suunnitella linja-autojen varaan ja muualla maassa, jossa etäisyydet olivat vielä paljon pidemmät, linja-autot yleistyivät nopeasti. Helsingin seudulla ala ei ensin alkuun saavuttanut suosiota. Kaupungin sisäinen liikenne hoitui sähköraitiotien avulla, rautatieyhteydet pääkaupungista sekä pohjoiseen että länteen olivat erinomaisen toimivat ja rannikon vilkas vesiliikennekään ei ollut vielä hiipunut. Varhaisin linja-autoliikennettä koskeva tilasto on vuodelta 1922 ja se osoittaa, että kun Turun ja Porin läänissä oli tuolloin liikenteessä 27 linja-autoa ja niillä liikennöityjä teitä 844 kilometriä, vastaavat luvut Uudenmaan läänissä olivat 7 ja 148. Oulun läänissä liikkeellä olevia autoja oli 15 ja käytettyä tiestöä kunnioitettavat 1 343 kilometriä.

Julkaistu Espoon Automuseo 25 vuotta -julkaisussa 2004
Jatkoa tulossa ….

Lähteet:

Lahti, Matti J.: Espoo – maalaispitäjästä suurkauppalaksi, Pieksämäki 1975

Lehtonen, Kai R.: Tapiola kesät talvet – Tapiola Summer and Winter, Porvoo 1977.

Kutter 50, 1929-79, puoli vuosisataa suomalaista autokoriteollisuutta, Uusikaupunki 1979.

Kurkinen, Jari: Suomen autokoriteollisuuden historia, Jyväskylä 2001.

Osakeyhtiöjosta tuli kaupunki – Kauniainen 80 vuotta, [Kauniainen 1986]

Suomen Linja-autohistoriallisen Seuran jäsenlehti Hetku: numerot 2/1990, 1/1995, 2/1995, 3/1998, 4/1999, 4/2001 ja 2/2003, Kirjoittajat Kimmo Nylander ja Hannu Kivilä.

Viitaniemi, Matti – Mäkelä, Aarne: Suomen linja-autoliikenteen historia, Jyväskylä 1978.